Południowokoreański maglev Ecobee ledwo działa

Incheon Airport Maglev, znany również jako Ecobee, ledwo działa. Po długim okresie niepewności co do jego przyszłości - z usługą zawieszoną przez zaskakująco długi czas - system znów działa. Jednak obecny poziom usług można określić jedynie jako śmieszny.

Na przykład w poniedziałki Ecobee w ogóle nie działa. Nawet w dni robocze usługa została wypatroszona do absolutnego minimum, co Notebookcheck.com był w stanie zaobserwować na miejscu. Pierwszy pociąg odjeżdża dopiero o 10:15, a ostatni o 16:40. W międzyczasie pociągi kursują co 35 minut - a dokładniej, jeden skład prawdopodobnie obsługuje całą trasę, ponieważ pozwala na to rozkład jazdy.

W przeszłości na linii kursowało wiele pociągów, które mijały się na stacjach. Nie udało nam się jeszcze ustalić, dlaczego usługa została tak drastycznie ograniczona. W rezultacie system nie jest już atrakcyjny dla pasażerów. Chociaż pozostaje bezpłatny, niewielu podróżnych udających się do hoteli na lotnisku będzie skłonnych czekać 35 minut, a dla personelu lotniska jest to równie niepraktyczne. Wydaje się, że celem jest wygenerowanie niskiej liczby pasażerów, aby uzasadnić całkowite zamknięcie - usługa "szkieletowa" lub "alibi".

Jest to strategia często stosowana w Niemczech w celu uzasadnienia likwidacji linii kolejowych. Będziemy mieli kolejną okazję do sprawdzenia Ecobee za kilka tygodni i mamy nadzieję, że zobaczymy, czy system jest nadal używany. Strategia Korei Południowej wyraźnie kontrastuje z pierwszym japońskim miejskim maglevem. Pomimo tego, że był to jednorazowy przypadek, Linimo pozostaje integralną częścią sieci transportu publicznego w Nagoi. Japonia jest szczególnie biegła w produkcji i utrzymywaniu nietypowych systemów tranzytowych, często wybierając to, co najlepiej pasuje - czasem dosłownie, w ciasnych przestrzeniach miejskich - i jest skłonna za to zapłacić.

Choć Korea Południowa dysponuje podobnymi możliwościami technicznymi, projekt maglev realizowany przez Hyundai-Rotem nie jest już podobno kontynuowany. Pomimo tymczasowego zainteresowania ze strony Malezji, nie udało się znaleźć nabywców, a plan opasania regionu lotniska Incheon pierścieniem Ecobee został porzucony.

Stosunkowo nowy Terminal 2 nie jest dostępny za pośrednictwem Ecobee, mimo że zachodnia część lotniska oferuje potencjalne obszary rozwoju, które mogłyby skorzystać z systemu tranzytowego. Korea Południowa koncentruje się obecnie głównie na badaniach nad wodorem - od metra, które nie wymaga już linii napowietrznych (BuTX), po pociągi dużych prędkości.

Korea Południowa wykazała się odwagą

Korea Południowa faktycznie zrobiła wszystko dobrze, budując pierwszą operacyjną linię pilotażową do praktycznych badań. Kraj ten od samego początku zdecydował się na budowę systemu z podwójnymi torami. Co więcej, trasa obejmuje kilka stacji i jest w pełni zautomatyzowana - luksusowa konfiguracja dla najważniejszego lotniska w Korei Południowej. Choć może się to wydawać standardem, taką konfigurację trudno sobie wyobrazić w Niemczech.

Chociaż setki milionów euro są tam rzekomo przeznaczane na miejskie maglev, politycy przedwcześnie obiecali, że maglev będzie tańszy niż tramwaj. Aby dotrzymać tej obietnicy, musieli uciec się do skrótów: pojedyncze tory, skrócone pociągi, kilka stacji i długie przerwy to środki, dzięki którym Niemcy mają ponownie stać się "narodem maglev".

Projekt maglev w Norymberdze niedawno upadł z powodu takiego ciekawego planu. Politycy chcieli taniego systemu i otrzymali plan, który nie był praktycznie użyteczny - niedrogi, ale bezużyteczny. Podobna sytuacja miała miejsce w Monachium, a pierwsze dwie próby stworzenia Systemu Transportowego Bögl (TSB) w Berlinie poszły podobną drogą, mimo że brakowało konkretnego planowania.

Początkowo przyznano jedynie wystarczające fundusze na to, co zasadniczo było systemem wahadłowym na jednym torze. Później zaproponowano trasę biegnącą równolegle do S-Bahn z terenów wystawowych w kierunku lotniska. TSB jest w rzeczywistości systemem o wysokiej wydajności: krótkie odstępy między ruchomymi blokami, wysokie przyspieszenie, szybkie pokonywanie zakrętów, możliwość stromego wznoszenia i pełna automatyzacja to cechy charakterystyczne tego maglevu. Jednak te mocne strony można wykorzystać tylko wtedy, gdy zostanie zbudowana odpowiednia trasa, która prawdopodobnie kosztowałaby kilka miliardów euro - przedział cenowy porównywalny z U-Bahnem lub S-Bahnem.

Berlin otrzyma odpowiedni tor testowy

Niemniej jednak Senacki Departament ds. Mobilności potwierdził nam kilka tygodni temu, że następny berliński maglev ma być odpowiednią trasą testową z podwójnymi torami. Jest ona jednak planowana na terenie byłego berlińskiego lotniska Tegel, gdzie wysoki potencjał pasażerski jest mało prawdopodobny. Należy poczekać na wstępne badania, co w Niemczech może zająć trochę czasu.

Do tej pory w Niemczech zainwestowano wiele pieniędzy w TSB, ale prawie wyłącznie na etapie planowania w różnych krajach związkowych i miastach. TSB ma lepsze perspektywy w Chinach, pomimo konkurowania z licznymi krajowymi systemami maglev. Kontrakt na tor testowy został już podpisany. Od tego czasu było cicho, ale nie jest to niczym niezwykłym w Chinach; magleje są tam często otwierane bez większych publicznych fanfar.