Niezależne testy Xiaomi YU7 wyjaśniają skandaliczne twierdzenia dotyczące zasięgu pojazdów elektrycznych pochodzące z Chin

Uruchomienie testowe Xiaomi YU7 Max SUV, jednego z głównych konkurentów Tesli Model Y w Chinach, pokazał, dlaczego te skandaliczne twierdzenia o zasięgu chińskich producentów, które często pojawiają się na pierwszych stronach gazet, należy traktować z przymrużeniem oka.

Na pierwszy rzut oka, specyfikacja zasięgu YU7 na 466 mil szkoły którykolwiek z dostępnych wariantów Tesli Model Y z dużym marginesem. Najdłuższy zasięg RWD Model Y sprzedawany w USA, na przykład, jest oceniany na zaledwie 344 mile zasięgu na pełnym naładowaniu.

Anegdotyczne dowody wykazały jednak, że chiński standard testowania CLTC przekracza bardziej rygorystyczne szacunki zasięgu EPA stosowane w USA o jedną trzecią. Nowa procedura testowa EPA, która obejmuje bardziej równomierne połączenie jazdy po mieście i po autostradzie, okazała się również bardziej wiarygodna niż europejski standard WLTP o 10-15%.

Jakby na potwierdzenie tych anegdotycznych dowodów, niezależne testy zasięgu Xiaomi YU7 Max wykazały, że znacznie odbiega on od oficjalnych specyfikacji zasięgu CLTC. Zamiast 466 mil, YU7 Max zdołał pokonać zaledwie 306 mil, czyli o ponad jedną trzecią mniej niż jego oficjalna ocena. Test został przeprowadzony w ciepłych warunkach pogodowych, przy ciśnieniu w oponach zgodnym ze specyfikacją i przy średniej prędkości 62 mil na godzinę lub standardowej jeździe autostradą w zamkniętej pętli wokół Pekinu.

Pomimo tego, że procedura testowa CLTC opiera się w większym stopniu na jeździe po mieście, co nieco wypacza liczby, test pokazuje, że oficjalna specyfikacja zasięgu samochodów elektrycznych w Chinach nie powinna być brana za dobrą monetę, ponieważ mieszanka jazdy jest inna.

Niedawno, na przykład, Huawei złożył patent na baterię półprzewodnikową, która trafiła na pierwsze strony gazet dzięki skandalicznemu twierdzeniu o zasięgu pojazdu elektrycznego wynoszącym 3000 km (1864 mil) na ładowaniu trwającym zaledwie pięć minut. Podczas gdy szybkie ładowanie na poziomie 10%-80% jest na porządku dziennym w przypadku akumulatorów półprzewodnikowych, gęstość energii, która pozwoliłaby na taki zasięg, nie jest. To prawda, prototypy mogą teoretycznie podwoić gęstość energii obecnych baterii, ale Huawei powołuje się na ten sam limit 500 Wh/kg dla swojej technologii baterii, co każdy inny twórca ogniw półprzewodnikowych.

Jeśli jednak zastosowano procedurę testowania zasięgu CLTC, to oszałamiający zasięg 1864 mil ma więcej sensu. Liczba ta powinna zostać zmniejszona o co najmniej jedną trzecią, aby zbliżyć się do szacunków zasięgu EPA, a następnie o kolejną jedną trzecią, aby uwzględnić masę materiału i straty termiczne, jeśli przejdzie od prototypu ogniwa do gotowej baterii, zgodnie z koreańskimi badaczami https://m.koreaherald.com/article/10518138.

Dałoby to rzeczywisty zasięg 800 mil dla ewentualnej baterii półprzewodnikowej Huawei. Jest to znacznie bardziej zsynchronizowane z tym, co Toyota, Samsungi innymi producentami akumulatorów półprzewodnikowych, którzy obiecują, że ich badania trafią do masowej produkcji.

Krótko mówiąc, chociaż procedura EPA stosowana do testowania oficjalnego zasięgu pojazdów elektrycznych w USA nadal nie jest doskonała i nieco odbiega od rzeczywistości, wydaje się być najlepszym przybliżeniem rzeczywistego zasięgu pojazdów elektrycznych, jeśli chodzi o oficjalne standardy. Jeśli chodzi o chińskie twierdzenia dotyczące pojazdów elektrycznych, należy je zmniejszyć o około jedną trzecią, aby dokonać uczciwego porównania z oficjalnymi szacunkami EPA.

W końcu SUV Xiaomi YU7 Max wykazał zużycie energii na poziomie nieco ponad 20 kWh/100 km, co jest normą dla szybkiego elektrycznego SUV-a z napędem AWD podczas jazdy po autostradzie, więc Xiaomi i reszta chińskich producentów pojazdów elektrycznych nie oferują niczego nadzwyczajnego, jeśli chodzi o wydajność, pomimo ich oficjalnych specyfikacji zasięgu.